Logistics Without Insurance: 60% of Mexico’s Cargo Transport Operates Unprotected

Asegurar es, por definición, reparar lo perdido. Pero si la inteligencia artificial puede evitar la pérdida, todo se redefine. Según HDI Seguros y Zuru Logistics, que se aliaron para mitigar riesgos en el traslado de mercancías, el análisis predictivo de rutas y el seguimiento en tiempo real pueden reducir hasta 80% la probabilidad de robo en operaciones aseguradas. Con ello, no solo cambia el seguro: cambia el mapa, el riesgo, la logística y —si se lo permite— la geografía misma de la infraestructura industrial.

México es uno de los mercados logísticos más dinámicos del mundo, pero su transporte terrestre enfrenta una vulnerabilidad crónica: el robo. Solo en 2024 se registraron más de 15,000 robos a transportes de carga —9% más que en 2023— con pérdidas superiores a 500 millones de dólares¹. Aun así, menos del 40% de los camiones circula con una póliza específica para mercancías. En Estados Unidos o Alemania, ese porcentaje se duplica².

La certidumbre es indispensable para atraer capitales. Por eso, la integración entre seguros e inteligencia artificial aplicada a la gestión de riesgos podría acelerar el nearshoring, al ofrecer mayor seguridad logística a empresas locales y extranjeras. Reduce siniestros, transparenta costos ocultos, da control operativo y garantiza la continuidad de las cadenas de suministro. Así, el seguro deja de ser un requisito financiero y se convierte en un habilitador de infraestructura: parques industriales, corredores logísticos y centros de distribución, explica a SiiLA Ignacio González, CEO de HDI Seguros México.

A futuro, esta inteligencia de riesgos podría servir para algo más que proteger mercancías: ayudar a diseñar mejor el país. Con millones de datos sobre rutas y siniestros, las aseguradoras pueden generar mapas críticos que orienten inversiones, incentivos fiscales, apoyos regionales y decisiones de infraestructura. Pero para que esa información tenga impacto real, se necesita una colaboración genuina entre sector privado y gobierno, advierte González. Y el beneficio no es menor: trayectos más seguros se traducen en primas más accesibles y un mercado más amplio, donde incluso las PyMES puedan operar sin miedo.

Sin embargo, para redibujar el país, primero hay que entender sus fracturas. Los robos de carga no son azarosos: responden a patrones. Se concentran en corredores clave —Puebla-Veracruz, Estado de México, Jalisco, Guanajuato— donde se cruzan industria y vulnerabilidad. Según González, las bandas se especializan por tipo de mercancía y aprovechan la falta de monitoreo, las brechas en la infraestructura y la escasa vigilancia: hay tramos que se han vuelto puntos ciegos del sistema logístico.

A eso se suma otra fragilidad menos visible: la dificultad para asegurar. Muchos esquemas siguen siendo costosos o inflexibles, y entre las PyMES aún prevalece la idea de que el seguro es un gasto, no una defensa. El resultado es claro: miles de rutas quedan expuestas y miles de empresas, fuera del juego. Más preocupante aún si se considera que seis de cada diez toneladas se mueven por camión en México, y que siete de cada diez empresas son MIPyMES, de acuerdo con datos oficiales.

Si bien asegurar tiene un precio, lo que realmente cuesta es no tener en quién confiar. La logística no solo necesita tecnología: necesita un sistema que respalde, que anticipe y que cuide. No para evitar todo riesgo, sino para que ningún trayecto dependa de la suerte. Esto importa, porque mientras el riesgo siga siendo más rentable que la protección, cualquier intento de modernizar el sector —desde parques industriales hasta cadenas globales— se construirá sobre cimientos frágiles. El problema es claro: no hay inversión sin continuidad operativa, ni competitividad sin confianza en el trayecto. Ese es el dilema que el sector logístico deberá resolver, si quiere no solo moverse, sino avanzar.

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¹ Datos de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP) y la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), citados por HMI.

² Estimaciones de AMIS y de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR), citadas por HMI.