Pero lo verdaderamente revelador no fue la magnitud, sino el patrón: casi ninguna empresa se reubicó, migró a otra región o abandonó el país. Tampoco hubo señales de diversificación geográfica ni expansión lateral. La mayoría —ocho de cada diez— simplemente soltó metros en los mismos mercados, con las mismas plantas, en el mismo país, como si el ajuste no fuera una mudanza, sino un cambio de postura. Y en esa pausa, más estratégica que terminal, lo que se escucha no es un adiós, sino el vacío de quien afloja el paso para aguantar más lejos.

No es la primera vez que estos mercados registran una contracción del sector automotor. En los últimos cinco años —salvo en la zona conurbada de la capital, donde el fenómeno ha sido más frecuente pero no sostenido— las salidas han ocurrido de forma aislada, casi siempre ligadas a reorganizaciones internas, ajustes operativos o crisis excepcionales, como la pandemia en 2021, o ahora, el proteccionismo estadounidense que golpea a una industria en gran medida enfocada en las exportaciones hacia Estados Unidos. Ejemplo de ello es Stellantis, que entre marzo y abril de 2025 suspendió temporalmente la producción en sus plantas de Toluca y Saltillo; y Hyundai, que recientemente reorientó la producción del modelo Tucson fabricado en Nuevo León hacia otros países con los que México tiene tratados comerciales, para esquivar el impacto arancelario sin abandonar su base local.

En general, la situación no es un síntoma del mercado inmobiliario, sino reflejos de decisiones empresariales que privilegian la eficiencia sobre la expansión en momentos clave.

Este año, esa lógica se reafirmó. La mayoría de las compañías soltó apenas una fracción de su espacio. Recortes quirúrgicos, no amputaciones. Ajustes milimétricos que, más que reestructuras, parecieron respiraciones contenidas ante un entorno incierto, donde las excepciones —menos de una de cada diez— fueron significativas.

AGP eGlass, por ejemplo, liberó 100,000 metros cuadrados tras perder un contrato clave con Tesla para el Cybertruck, y comenzó a desmantelar su planta en Santa Catarina, Nuevo León. Hitachi Astemo, por su parte, habría dejado cerca de 19,000 metros cuadrados entre rumores no confirmados de una posible salida del país. Pero más allá de estos episodios, casi ocho de cada diez compañías mantuvieron intacto su núcleo operativo, replegando metros, no intenciones de inversión futura.

A pesar de todo, el mensaje que la industria ha transmitido —tanto en lo local como en lo nacional— es claro: no hay planes de abandonar México. Directivos de Ford, General Motors, Toyota y Volkswagen han reiterado su permanencia. Y aunque los aranceles han introducido ruido e incertidumbre, las decisiones más drásticas parecen seguir dependiendo del pulso político y comercial entre México y Estados Unidos.

En ese tablero, no todos los mercados juegan con el mismo peso, y no basta con contar metros: hay que entender el contexto.

Aguascalientes y la Ciudad de México registraron absorciones netas negativas moderadas —16,000 y 26,000 metros cuadrados, respectivamente— pero están mucho más expuestos. En Aguascalientes, el sector automotor ocupa el 64% del inventario industrial y genera el 39% de sus exportaciones. Y en la capital, su presencia física es menor —apenas 8% del inventario— pero su peso exportador es incluso mayor: 46%.

Monterrey y Reynosa, en cambio, respiran con pulmones más amplios. El primero tuvo un balance negativo de 170,000 metros; el segundo, apenas 9,000. Pero sus economías están mejor amortiguadas: en Monterrey, solo el 19% del inventario industrial es automotor y el 15% de sus exportaciones dependen de ese sector; en Tamaulipas, las cifras son similares: 17% de inventario y 9% de exportaciones. Así, el tamaño del golpe no lo dicta el metraje, sino la fragilidad del equilibrio que lo sostiene.

El resto del mapa —con sus datos, curvas y silencios— está en SiiLA REsource. Y si necesitas leer más allá de la gráfica, escríbenos a contacto@siila.com.mx.