En la Ciudad de México, cuanto más lejos está una nave industrial del centro, más baja suele ser su renta. Según datos de SiiLA, por cada kilómetro que una bodega se aleja de este epicentro urbano, el precio por metro cuadrado disminuye en promedio 0.2%. Puede parecer menor, pero acumulado a escala metropolitana su efecto es contundente. Por ejemplo, una nave ubicada a 60 kilómetros puede rentarse hasta un 12% más barata que una a solo cinco, aunque ambas sean casi idénticas.

Esa diferencia no es aleatoria: refleja el valor que hoy en día tiene la cercanía. En ciudades donde la velocidad de entrega se ha vuelto una ventaja competitiva, la ubicación ya no es solo una decisión financiera, sino una jugada estratégica. Y así, la última milla se ha convertido en el territorio clave para acelerar el comercio, contener los costos operativos y reducir la huella de carbono de la logística urbana.

En la última década, el auge de propiedades industriales de última milla en grandes urbes como Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey ha respondido a una transformación profunda en la forma en que vivimos y consumimos.

Por un lado, la urbanización ha concentrado a cerca del 80% de la población en entornos urbanos, y en las principales ciudades del país, esa concentración ha llevado al límite la infraestructura, la movilidad y la disponibilidad de suelo. Las ciudades se expanden hacia afuera, pero la demanda de productos y servicios se intensifica en el centro, justo donde operar se vuelve más difícil. Por otro lado, el comercio electrónico ha acelerado la urgencia por entregar más rápido, con menos inventario y mayor precisión. Ya no se trata de tener productos disponibles: se trata de tenerlos cerca.

La combinación de estos dos fenómenos ha convertido a la última milla en uno de los eslabones más críticos —y más frágiles— de toda la cadena logística urbana.

Actualmente, el problema no es entender el valor de la cercanía, sino hacerla viable en un entorno urbano cada vez más restrictivo. Como señalan expertos del sector, entre ellos Rafael McCadden, Director Industrial y Logística de Colliers en México, operar dentro de la ciudad implica enfrentar obstáculos que encarecen cada metro cuadrado: usos de suelo que limitan la actividad logística, acceso restringido para vehículos pesados, escasez de patios de maniobra y espacios que, cuando existen, suelen requerir reconversión o rediseño. A ello se suma la presión de compartir el espacio con vivienda, comercio y tráfico local.

Lo anterior se debe a que las ciudades no están diseñadas para facilitar la logística, aunque hoy intenten adaptarse a ella. Por eso, el encarecimiento es resultado de operar donde todo cuesta más, justo cuando la demanda por cercanía nunca ha sido tan alta.

Pese al encarecimiento de las rentas y las dificultades operativas, ubicarse en zonas céntricas rara vez es un obstáculo real. Como explicaron expertos en The Logistics World Summit & Expo 2025, en un mercado donde “la inmediatez ya no es una opción, sino una necesidad logística", estar cerca del consumidor final permite entregar más rápido, reducir kilómetros y tiempos, y operar con mayor eficiencia. En consecuencia, el verdadero valor de las propiedades de última milla se concentra en tres rubros clave: la velocidad y calidad del servicio, la reducción de costos logísticos y la disminución de la huella de carbono.

Asimismo, detallaron que, aunque la renta de un inmueble bien ubicado sea más alta, su peso en la estructura de costos es marginal, pues representa entre el 3% y el 5%, mientras que el transporte puede absorber hasta el 65%. Por eso, la ubicación no debe definirse por su precio, sino por su capacidad de optimizar la operación.

Esa lógica no solo se confirma en teoría; también se refleja en el mapa. En tres de las principales regiones industriales del país —Ciudad de México, Guadalajara y Monterrey—, los desarrollos de última milla han buscado sistemáticamente las zonas con mayor conectividad y cercanía al consumo.

De acuerdo con SiiLA, en la capital destacan submercados como Vallejo–Azcapotzalco, Iztapalapa–Tláhuac y Naucalpan. En Monterrey, Apodaca y San Nicolás concentran buena parte del inventario logístico premium. Y en Guadalajara, la Antigua Zona Industrial es un punto estratégico para atender la demanda urbana.

Al respecto, Horacio Jácome, director industrial de Colliers en Guadalajara, señala que la mayoría de las operaciones de última milla siguen concentrándose en lo más cercano al centro. Sin embargo, la falta de espacio ha desplazado parte de la demanda hacia zonas con mejor acceso vial como Zapopan y Periférico Sur. En Monterrey, explica Antonio Fumagal, bróker senior de Colliers, la expansión urbana ha obligado a muchas empresas a moverse hacia corredores periféricos como el que conecta a Apodaca con Santa Catarina, donde los desafíos logísticos —vialidad, restricciones y disponibilidad— se combinan con un valor estratégico innegable. Algo similar ocurre en la capital del país, donde la zona conurbada ha comenzado a absorber operaciones que antes parecían impensables fuera del núcleo urbano, marcando un nuevo equilibrio entre cercanía, eficiencia y disponibilidad, en un entorno donde adaptarse a la ciudad es tan crucial como abastecerla.

Entender hacia dónde se mueve la última milla es clave para anticipar los próximos pasos del desarrollo industrial. Para saber más sobre el mercado industrial en México, visita SiiLA REsource o escríbenos a contacto@siila.com.mx.